​五金衝（chōng）壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈的影響因素和有效控製（zhì）方法

對於（yú）各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因（yīn）為材（cái）料會（huì）產生流動,其它的類型,會（huì）處理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也是非常頭痛（tòng）的（de）,目前部落還沒有（yǒu）看到哪裏有準備的回彈計（jì）算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償處理.當然（rán）,產生回彈的影響因素我們都是比較清楚的,如果在（zài）修理模具方麵,針對一（yī）些（xiē）狀況,我們還是可以找到有效控製（zhì）回彈方法.

回彈（dàn）對於（yú）汽車衝壓件來說是較難（nán）解（jiě）決的問題，現階段僅用軟件（jiàn）分析（xī）理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回（huí）彈，但（dàn）這樣卻不能完全控製回彈（dàn），還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓（yā）件回彈的影響因素

1. 材料性能（néng）

在汽車身上有不同強度的衝（chōng）壓件，從普通板材到高強板，不同板材有著不同的屈服強度，板材的屈服強度越高（gāo），就越容易出現回彈現象。

 厚板料零（líng）件的材料（liào）一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低（dī）合金高強度鋼板（bǎn）。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力（lì）學性能不穩定，並且（qiě）材料的延伸率較低（dī）.

2. 材料厚度

在成形（xíng）過程中，板（bǎn）料厚度對彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因為隨著板料（liào）厚度增加，參與塑性變形材料增加，進而（ér）彈性回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨（suí）著厚板料零件材（cái）料強度級別的不斷提高，回彈所造成零（líng）件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工藝（yì）調試都要求對零件回彈的性（xìng）質（zhì）及大小有所了（le）解，以便采取相應的對策和補救（jiù）方案。

對於厚板料（liào）零（líng）件，其彎（wān）曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚方向的應力（lì）及其應力變化不（bú）容忽視.

3. 零件形狀

不（bú）同形狀的零件回彈（dàn）差異很（hěn）大，形狀複雜的零件一般都會增加一序整形，防止成形不到位出現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零（líng）件比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必（bì）須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓（yā）成（chéng）形過（guò）程是一項重要的工藝措施，通過不斷優（yōu）化（huà）壓邊力，可以調整材料流動方向，改善材料內部應力分布（bù）。壓邊力增大可以使（shǐ）零件拉延更加充分，特別是（shì）零件側（cè）壁與R角位置，如果成形充分，會使內外應力差減（jiǎn）少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋（jīn）在當今工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉（lā）延的位置，能夠有（yǒu）效地改變材料流動方向及有效分配壓料（liào）麵上的進料阻力，從而提高材料成形性（xìng），在容易出現回彈（dàn）的零件上設置拉延（yán）筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回（huí）彈減（jiǎn）小。

衝壓件回彈控製（zhì）方法

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設（shè）計和模具開發階段。借（jiè）助分析，準確預測回彈量，對產品設計（jì）和工藝進行優化，利用產品形狀、工（gōng）藝和補償來減少回彈。而在模具調試階（jiē）段，必（bì）須嚴格按照工藝分析的指導（dǎo）來試模。與普通SE分析比較（jiào），回彈的分析和矯正的工作（zuò）量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調（diào）試周期。

回彈是（shì）與拉延成形過程緊密相關的（de）。在不同的拉延條件（jiàn）下（噸位、行程及進料量等），雖然衝（chōng）壓件（jiàn）都沒有成形問題，但在切邊後的回彈（dàn）會（huì）更加明顯地顯現出來，回（huí）彈分析與拉延成形分析使用同樣的軟件，但（dàn）關鍵是如何設置分析參數，以及（jí）對回彈結果進行有效評估（gū）。

異型零件（jiàn）回（huí）彈控製

前地板左右門（mén）檻製件開（kāi）發過（guò）程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據製（zhì）件回彈部位及回彈度數（shù），做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第（dì）三序（xù）整形序，同時模具整形鑲（xiāng）塊材質應（yīng）用為Cr12MoV，硬（yìng）度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製（zhì）

某車型擺臂加強板製件L型製件，一般L形狀製件均為左右對策同模（mó）開發，為防（fáng）止存在側向力，導致（zhì）成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本（běn）一致。

U型零件（jiàn）回彈控製

一般U型零件都容（róng）易出現回彈，圖1為某（mǒu）車（chē）型（xíng）左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在開發過程中出現了回彈問題，圖2標（biāo）示出了製（zhì）件回彈部（bù）位及具（jù）體的回彈量。經過反複（fù）分析，並根據其搭（dā）接關係與設計人員溝通，對製件做出更改，增加加強筋長度，在模具本身增加整（zhěng）形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁全（quán）部整形，保證製（zhì）件無回彈（dàn）現象發生。如圖5所（suǒ）以，組後翻邊側衝（chōng）序增加（jiā）整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處（chù）理淬火硬度達到HRC58～62。最終（zhōng）確定此（cǐ）方案，按照此（cǐ）方案更（gèng）改（gǎi）模（mó）具，現場驗證成形（xíng）製（zhì）件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製件明細（xì），對此類製件應用的開（kāi）發流（liú）程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校（xiào）正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內（nèi）層金屬受擠壓（yā），被校正後，內外層（céng）都（dōu）被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再（zài）淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料（liào）的變形角度及（jí）半徑會（huì）變大，可以采用板料（liào）變形程度超出理論變形程度的方式（shì）來減小（xiǎo）回彈。

4、熱彎

采用（yòng）加熱彎曲（qǔ），選擇（zé）合適溫度，材料有足夠的時間軟化，可以減小回彈（dàn）量。

5、拉彎

該方法是（shì）在板（bǎn）料彎曲的同時施加切向拉力，改變板料內（nèi）部的應力狀態（tài）和分布情況（kuàng），讓整個斷麵處於（yú）塑（sù）性拉（lā）伸變形範圍內，這（zhè）些（xiē）卸載後，內外層的回彈（dàn）趨勢相互（hù）抵消，減小了回彈。

6、局部（bù）壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外（wài）側板（bǎn）料的厚度來增加外（wài）側板料的長度，使內外層（céng）的回彈趨勢相互抵消（xiāo）。

7、多次彎曲

將彎曲成形分（fèn）成多次來進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮（suō），以消除回彈。當板形U形（xíng）彎曲時，由於兩側（cè）對稱彎（wān）曲，采用這（zhè）種方法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成（chéng）形後再通過拉延成形（xíng）以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的產品有（yǒu）效（xiào）。

10、控製殘餘應（yīng）力

拉延時在工具的表麵增加局部（bù）的凸包形狀，在後道工序時再消除增加的形狀，使（shǐ）材料內（nèi）的殘餘應力平衡發生（shēng）變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返回後，製件通過回彈而達到（dào）要求（qiú）的形狀。

12、電磁（cí）法

利用電磁脈衝衝（chōng）擊材料表麵，可以糾正由於回彈（dàn）造成的形狀和尺寸（cùn）誤差。